上周，紅海的敵對行動加劇，出現(xiàn)了第一批海員傷亡。但由于大多數(shù)集裝箱運輸已經(jīng)避開蘇伊士運河，隨著市場進(jìn)入淡季，需求有所緩解，運營進(jìn)入新的常規(guī)，主要貿(mào)易航線的運價繼續(xù)走低。
亞洲-北美航線運費較峰值下降10%，亞洲-北歐航線運費較1月底的高點下降22%，亞洲-地中海航線運費較1月底的高點下降34%。從印度出發(fā)的海運物流受到紅海航運中斷的打擊最為嚴(yán)重，但即便是在這條航線上，運價也開始下降，一些航運公司推遲了原定于3月份的附加費或漲價。
海運費-波羅的海運費指數(shù):
亞洲-美國西海岸價格(FBX01周)下跌7%，至4419美元/FEU。
亞洲-美國東海岸價格(FBX03周)下跌8%，至6107美元/FEU。
亞洲-北歐價格(FBX11周)下跌4%，至4313美元/FEU。
亞洲-地中海價格(FBX13周)下跌10%，至4479美元/FEU。
上周在TPM上，Sea Intelligence的Alan Murphy估計，價格應(yīng)該比長期平均水平高出1.5到2倍左右，這意味著價格仍有可能達(dá)到新的最低點，因為亞洲-北美西海岸和北歐的價格是2019年水平的三倍多，東海岸和地中海的價格仍然超過一倍。
美國零售聯(lián)合會(National Retail Federation)的最新報告顯示，1月份北美海運進(jìn)口量比去年同期增長8%，2月份進(jìn)口量比去年同期增長23%。上半年的總運量預(yù)計將比2019年高出8%，這表明增長溫和，也表明盡管紅海形勢復(fù)雜，集裝箱量仍在繼續(xù)流動。
正如海洋專家拉爾斯·詹森最近所說，改道實際上是一種挑戰(zhàn)，而不是危機，為更長航線服務(wù)所需的額外船只正在吸收額外的運力，從而導(dǎo)致市場平衡。
但當(dāng)紅海航線恢復(fù)運營時，我們可以預(yù)期運力過剩會再次出現(xiàn)，運價會下降，空船會增加，盡管并非所有觀察人士都認(rèn)為運力過剩會有多嚴(yán)重。
在航運貨運方面，紅海對海運的干擾導(dǎo)致部分貨物轉(zhuǎn)向空運，2月份的貨運量有所增加。盡管有報道稱曼谷和迪拜等樞紐在3月初出現(xiàn)擁堵，但大多數(shù)航線的運價正在下降，上周中國-北美航運貨運指數(shù)的運價為每公斤4美元，中國-歐洲的運價為每公斤3美元。
然而，如上所述，海運干擾最嚴(yán)重的南亞的航運費率在上周繼續(xù)攀升。自12月中旬以來，南亞-北美的價格上漲了43%，達(dá)到每公斤4.30美元，歐洲的價格上漲了67%，達(dá)到每公斤3.02美元。
空運價格-空運貨價指數(shù)
中國-北美每周價格下跌20%，至3.97美元/公斤
中國-北歐每周價格上漲35%，達(dá)到2.97美元/公斤。
北歐-北美每周上漲4%，至每公斤2.08美元。
