中國物流集團(tuán)的成立，一方面順應(yīng)了當(dāng)下轉(zhuǎn)向綜合物流發(fā)展的行業(yè)趨勢，另一方面，也將成為我國物流企業(yè)開拓國際市場的“排頭兵”。
作為綜合物流領(lǐng)域的央企，中國物流集團(tuán)一方面要在國內(nèi)保障國計(jì)民生，另外一方面要在國際上協(xié)助我國企業(yè)走出去，做大做強(qiáng)。最終實(shí)現(xiàn)確保物流運(yùn)輸?shù)臅惩ㄐ?、安全性、高效性及可控性的目?biāo)和宗旨。
尤其在面向國際方面，中國物流集團(tuán)的組建可以說是“雪中送炭”，在整合了多個(gè)業(yè)務(wù)板塊和運(yùn)輸方式后，打破國內(nèi)企業(yè)在走出去過程中遭遇的物流桎梏，提升整體競爭力。
模式差異：直營優(yōu)于代理
實(shí)際上，世界主要經(jīng)濟(jì)體的各個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)過多年的全球化，早已形成了原料、生產(chǎn)、消費(fèi)不在同一國家或地區(qū)的格局。這意味著需要由運(yùn)輸企業(yè)從零件的生產(chǎn)地運(yùn)到組裝地，再從組裝地運(yùn)到消費(fèi)地。
在這個(gè)過程中，需要很多環(huán)節(jié)和主體共同參與才能完成。集卡、倉儲、報(bào)關(guān)、船公司、港口、海關(guān)商檢等，同樣也需要一個(gè)主體來將上述環(huán)節(jié)有機(jī)串聯(lián)，從而實(shí)現(xiàn)有條不紊完成運(yùn)輸業(yè)務(wù)。其中，國際貨運(yùn)代理企業(yè)、國際供應(yīng)鏈企業(yè)、國際第三方物流企業(yè)等主體承擔(dān)了這一任務(wù)。
我國是全球最大的貨物貿(mào)易國，最大的商品出口國，第二大商品進(jìn)口國。2020年，我國貨物進(jìn)出口總額321557億元（比上年增長1.9%），僅次于美國，全球排名第二。其中，出口179326億元，同比增長4.0%；進(jìn)口142231億元。
但是，在如此巨大的貨物貿(mào)易量的加持下，我國的物流企業(yè)及貨代公司在國際上的排名卻始終靠后，甚至跟我國在國際貿(mào)易領(lǐng)域的地位不符。
筆者認(rèn)為，這與長久以來我國物流企業(yè)和國際物流企業(yè)的思維觀念差異有關(guān)。
實(shí)際上，在國際貿(mào)易的貨物運(yùn)輸過程中，一套完整的“門到門”物流服務(wù)，需要物流企業(yè)及貨代公司在起運(yùn)港和目的港都有分支機(jī)構(gòu)進(jìn)行協(xié)作才能進(jìn)行。而我國物流企業(yè)基本上沒有在國外建立直屬的分支機(jī)構(gòu)，因此，大部分時(shí)間，只能依靠船公司、航空公司等實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)到港口或者機(jī)場的運(yùn)輸業(yè)務(wù)。而在“門到門”運(yùn)輸中，海外段承運(yùn)環(huán)節(jié)采取的方式是在目的港尋找一家外國物流企業(yè)，雙方簽訂合作協(xié)議，之后雙方各自負(fù)責(zé)所在國家的運(yùn)輸工作，各自收取所負(fù)責(zé)階段的運(yùn)費(fèi)。
從各個(gè)方面來對比，直營制要明顯優(yōu)于代理制，有了直屬分支機(jī)構(gòu)構(gòu)建的網(wǎng)絡(luò)，就相當(dāng)于有了毛細(xì)血管和神經(jīng)末梢，能夠最大限度調(diào)動手中的資源，得到最有效的執(zhí)行。如果沒有自己直屬的網(wǎng)絡(luò)，而是通過一紙協(xié)議，就會因?yàn)楦髯缘睦媪霎a(chǎn)生矛盾或者銜接不暢。
布局走向：全球網(wǎng)絡(luò)成為核心
對于我國的物流企業(yè)來說，如果面對只有單一航線需求的托運(yùn)人，海外承運(yùn)困難尚可克服，但是當(dāng)面對擁有航線眾多、業(yè)務(wù)量巨大的跨國企業(yè)時(shí)，其競爭力就顯得有些薄弱。
按照現(xiàn)有的運(yùn)作模式，我國物流企業(yè)既不能在所有的國家都找到合作的代理公司，更無法在沒有太多約束力的情況下，協(xié)調(diào)各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行有效操作。跟外資物流企業(yè)相比，也沒有建立自己的全球網(wǎng)絡(luò)，而這些全球網(wǎng)絡(luò)才是國際物流，尤其是貨代業(yè)務(wù)的核心競爭力。對于國際物流產(chǎn)業(yè)來說，作為國際貿(mào)易的配套附屬產(chǎn)業(yè)，隨著我國逐步變成世界工廠，融入全球市場，外資在我國采購的產(chǎn)品越來越多，外資物流企業(yè)也伴隨著外資公司采購的腳步逐步深入我國的一二線城市，為外國采購方提供配套的貨運(yùn)服務(wù)，并同步建立直屬分支機(jī)構(gòu)。
同時(shí)，外資物流企業(yè)在我國改革開放前就已經(jīng)形成了完整的全球布局和管理方法，對于業(yè)務(wù)擴(kuò)張輕車熟路，但是我國的物流企業(yè)并未能形成有效的對外市場競爭策略，盡管業(yè)務(wù)量迅速增加，但也僅是為外資貨代提供訂艙、報(bào)關(guān)、拖車、倉庫、港口等方面的服務(wù)。
而且隨著業(yè)務(wù)同質(zhì)化程度越來越高，國內(nèi)貨代物流企業(yè)之間形成了完全競爭關(guān)系。甚至出現(xiàn)同一家貨代企業(yè)下屬分公司海外機(jī)構(gòu)無法互相借力的情況，陷入惡性競爭。
此外，遇到需要海外分支機(jī)構(gòu)配合操作的業(yè)務(wù)，我國的貨代物流企業(yè)又被業(yè)務(wù)催促，只能盡快在海外尋找合作方，并沒有真正的投入成本建設(shè)直屬的海外網(wǎng)絡(luò)，使得業(yè)務(wù)構(gòu)成越來越單一，無法提供真正意義上的綜合物流服務(wù)。
更為重要的是，當(dāng)前我國出口貨物大量采用FOB貿(mào)易條款，由海外收貨人支付海運(yùn)費(fèi)。由于大量貨物是“指定貨”，意味著海外收貨人掌握了選擇使用哪個(gè)物流企業(yè)的權(quán)力，使得利潤豐厚的海運(yùn)費(fèi)和目的港費(fèi)用市場與我國物流企業(yè)無緣。而由這部分帶來的收入利潤、工作機(jī)會和衍生的經(jīng)濟(jì)活動也相應(yīng)丟失。
未來前瞻：整合資源順時(shí)順勢
綜上所述，目前我國的物流企業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能支撐其他企業(yè)走出去做大做強(qiáng)的任務(wù)。當(dāng)然，在此之前，我國物流企業(yè)也做過各種嘗試。
阿里旗下的菜鳥物流始終在關(guān)注國際物流業(yè)務(wù)，為了實(shí)現(xiàn)72小時(shí)全球到貨的目標(biāo)，菜鳥曾經(jīng)嘗試?yán)煤Ｍ鈧}整合國外物流供應(yīng)鏈。之前菜鳥多以托運(yùn)人的角色出現(xiàn)，一方面從班輪公司等企業(yè)手中拿到艙位、倉庫等物流資源，經(jīng)過改造后納入自身系統(tǒng)，供給阿里集團(tuán)旗下的天貓國際、速賣通等電商用戶使用。并且嘗試?yán)靡恍C(jī)會去切入國際物流領(lǐng)域，比如2021年相繼推出了國際海運(yùn)、空運(yùn)訂艙服務(wù)，甚至開展集裝箱包船服務(wù)。
此外，作為中國物流集團(tuán)重要板塊的華貿(mào)國際物流股份有限公司也致力于建立海外直屬分支機(jī)構(gòu)，是少有的按照現(xiàn)代方式運(yùn)營的中國物流企業(yè)。
不過這些企業(yè)單打獨(dú)斗完全無法撼動國外物流企業(yè)對這一領(lǐng)域的統(tǒng)治，只有將各個(gè)方面的資源整合起來，擰成一股繩，形成合力才可能跟外資物流企業(yè)競爭。因此，我們就需要一個(gè)擁有極強(qiáng)整合能力的企業(yè)。同時(shí)，全球物流業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了垂直整合的趨勢，德迅目前已經(jīng)持有赫伯羅特30%的股份，達(dá)飛輪船將DSV這樣全球知名的貨代物流企業(yè)收入囊中，并且這樣的整合已經(jīng)逐步成為趨勢，從而提升自身在綜合物流領(lǐng)域的影響力。
當(dāng)然，在全球供應(yīng)鏈危機(jī)下艙位短缺凸顯的今天，中國物流集團(tuán)還引入空運(yùn)方面位居世界第七的航空公司中國東方航空集團(tuán)有限公司、船隊(duì)規(guī)模位居世界第一的中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)、控制我國最大貨代企業(yè)的招商局集團(tuán)，作為戰(zhàn)略投資者，無疑是符合時(shí)代要求的。
中國物流集團(tuán)的組建，是中國物流業(yè)發(fā)展的新起點(diǎn)。從這里中國物流業(yè)將走上一段新的征程，堅(jiān)強(qiáng)面對更加猛烈的暴風(fēng)雨。
